平成１１年 １２月 定例会（第６回） − 12月14日−03号
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◆１１番（山本勝敏君） 皆さん、こんにちは。休憩までもうしばらく我慢いただきまして、私の話をお聞きいただきたいと思います。
今回は大項目にしまして３項目質問させていただきます。
まず１項目めが、渋滞緩和のための道路網構想についてお伺いいたします。
今年の８月にこのような報告書が完成いたしました。多治見都市計画道路網構想、これは平成９年度から約２年間かけまして、費用は 2,000万円ほどかけて多治見の将来の道路網をどのような形にするかということを検討されてきた報告書であります。簡単にこの内容について御説明をしておきたいと思いますが、資料を使って御説明させていただきます。
このパネルはこの道路網構想の 150ページの図を用いまして、そこに、分かりやすくするために土岐川ですとかあるいはＪＲ中央線、太多線、そういったようなものを付け加えた図になっております。実際にはこの道路網構想もう少し広い、当然ながら多治見市全域での構想になっておりますが、今回はこの中心部だけをテーマに質問したいと思っております。
ここの中で特に今回のこの道路網構想、これまでありました都市計画道路に加えまして前々から話に出てきておりました外環状線ですね。ここで一部出ておりますが、ずーっと外環状線。それから土岐川あるいはＪＲを横断します幾つかの南北道路、そういった新しい道路が提案されているわけであります。
結果的にこの構想というのは、今の都市計画道路ですとか、外環状あるいは南北道路、そういった新設の道路、こういった道路を実際につくったときにどれぐらい渋滞が緩和されるだろうかと。こういった道路が効果的に機能するかどうかということを検証するような形でこの構想がつくられております。平成27年（2015年）での交通量を想定してそれを検証したと。その結果こういう形の新しい道路をつくっていこうということになったわけであります。もちろん若干道路幅を広げた方がいいとか、そういうような細かい提案もございます。こういう中でこの計画がつくられたわけであります。
今回問題にしたいのは、ここの中で段階的な道路整備の考え方という項目がございます。これは、普通こういった道路網構想をつくられますと、将来的にはこういう形の新しい道路をつくるんだよということまでで、どの道路を優先的につくっていくか、そういう優先順位づけですね。そういったことはされないのが通常らしいです。ただし、多治見市はそれではいけないということで、あえてその優先順位をつけられたわけです。私は、この優先順位をつけられたことに関しては評価をしたいと思っております。ただし、その優先順位のつけ方を今回は問題にしたいと思っているわけです。
この構想の 163ページのところからこの優先順位について理由づけが書いてあるわけですが、何とこの１センチぐらいある構想の中の、たった４ページだけでこの優先順位がつけられてしまっているわけであります。中を読んでも、どうしてこういう優先順位になったのかさっぱり分からない。そこが大変な問題だと思っております。
一応ここに書いてあることを概要だけ御説明しますと、その優先順位づけについては「段階的道路整備のあり方を検討するに当たっては、多治見市のまちづくりの方針や、市周辺における大規模プロジェクトの進行状況が大きく影響する。したがって、道路整備の段階区分はこれらを勘案して短期、中期、長期の３期に区分し、各期において道路整備の目標を設定することで、期ごとに整備を推進すべき路線の設定を行う」ということが書いてありまして、ここで言いますまちづくりあるいは関連大型プロジェクトというようなことで、オリベストリートですとかセラミックパークＭＩＮＯ、2005年の万博、中部国際空港、東海環状自動車道あるいはＪＲの自由通路、多治見駅北駅前の広場、そういったようなことが大きなプロジェクトとして位置づけてあって、それによって優先順位がこういうふうになったんだよということが言ってあるわけですけど、全くそれ以上の説明がなくてですね、どうしてこういう形で優先順位がつけられたのかよく分からないわけであります。
そこで、この道路網構想については３点お聞きしたいと思っております。
まず１点は、この整備の順位づけの理由についてしっかりと御説明いただきたいと思っております。
それから２点目が、整備方針の達成の可能性について御確認したいと思います。先ほど述べましたように、短期、中期、長期ということで３段階に分けてあるわけですが、皆さんのお手元にも資料がございましたらごらんいただきたいんですが、手書きで写しておきました。短期は2005年ごろ、中期が2010年ごろ、そして長期は特に何年という記載はございません。本当に、この2005年、2010年という５年スパンの中で新しい道路がこんなにたくさんできるのかという疑問を持つわけです。そういう意味で、この達成の可能性について御確認したいと思っております。
それから３点目は、南北道路をなぜ優先させて整備をしないのかということについてお伺いいたします。先ほど来のこの資料を用いまして、もう少ししっかりと御説明をしたいと思います。
先ほど少し触れましたが、新しく土岐川あるいはＪＲを横断します南北道路が三つ提案されております。いずれも今まで話に出てきた路線ではあります。一つには一番東側にいきますと、記念橋よりも土岐市寄りに新しい橋を架けようと。つまり、多治見下石線からずっと北上してまいりまして、ガソリンスタンドのところで一方通行に変わります。あそこを真っすぐに直進しまして土岐川沿いの錦・生田線まで出まして、そこからさらに橋をかけて今カーマが建設されておりますところを通って、修道院の前の19号交差点に出てくると。これが一つの新しい路線であります。これを仮称上山・生田線というふうに記載されております。
それから二つ目の南北道路。これが、今音羽・明和線が整備をされておりますが、音羽・明和線の太平町地内で直角に曲がるところがございます。福祉センターよりも１本東寄りの交差点におきまして、音羽・明和線は東に向けて音羽町の方に向かっていくわけですが、それを真っすぐ南にそのまま延ばしまして、中央線と太多線をオーバーで横断して、そして前畑・根本線を恐らくこれはタッチせずにオーバーで渡りまして、また土岐川に橋を架け、いわゆる愛岐道路、平和町のところまでつなげるという路線が二つ目の提案になっています。
そして三つ目の南北道路。これは、ただいま駅北の区画整理を進めようとされておりますが、そこの中で駅北側からＪＲ中央線をアンダーでくぐりまして、そして東信とユニーの間のあの通りに出てまいります。それをずっと南進しまして昭和橋までつなげてこようという三つの路線が新たに提案されたわけであります。
ここの中でこの優先順位について取り上げたいと思っておるんですが、１点目に御説明しました記念橋の東側の新しい橋、これは、この構想の中では短期に整備するということになっております。つまり2005年ごろをめどとして整備するということになっております。そして残りの二つ、先ほどの福祉センターの１本東から平和町に至る路線、先ほど申し忘れましたがこれが平和・太平線と名づけられておりますが、この平和・太平線及び駅のすぐ東側でアンダーでくぐる路線、これが白山・豊岡線と名づけられておりますが、これも長期です。この二つが長期の計画になっております。私はこの上山・生田線よりも平和・太平線及び白山・豊岡線をもっと優先的に整備すべきではないかというふうに思うわけであります。
そして、どうしてこういうことを申し上げるのかと、そこら辺を少しだけ御説明したいと思います。実際ここの道路網構想の前段に、南北の交通に関してはいろいろなことが書いてあります。ほんの少しだけかいつまんで御説明しますと、第１章の都市の現状と課題という中の３の都市の現状から見た課題というところには「鉄道横断路線の不足による交通の錯交」ということで「中心市街地におけるＪＲ中央本線を横断する都市計画道路は以下に示す４路線である」ということで、現状ある路線とそれから今後整備されるであろう 路線が４路線示してあります。そして金岡・市之倉線、つまり 248号線から音羽・小田 線 −−音羽・小田線というのは上野町の小さいガードのことです。まだ整備はできてないところです。この間が「 1.2キロと広く、その間に鉄道を横断する都市計画道路はない状況にある。一般に商業地における幹線道路網間隔は 250メートルと言われており、多治見駅南北地区を一体的な商業地としてとらえた場合は幹線道路網密度が不足していると言える」と、そういったようなことが書いてあります。
あるいは「河川による中心市街地の分断」ということで、これも「中心市街地においてはおおむね 500メートル間隔で土岐川に橋梁が架かっているが、商業地における道路網間隔は 250メートル必要でありおおむね半分と、土岐川をわたる橋梁は不足する状況にある」と、そういったことが書いてあります。あるいは多治見警察署にヒアリングに行った結果も、同じような内容が書いてあるわけであります。
総括として、課題の整理というところで60ページには「中心市街地の鉄道及び河川による分断を緩和し、当該地区への通過交通排除に効果的な都市計画道路の優先的整備が望まれる」というようなことが、この「都市の現状と課題」の総括的な意見として一番最後にも書いてあるわけであります。そういう現状がありながら、なぜ先ほどの平和・太平線あるいは白山・豊岡線、こういった中心市街地における南北道路を長期ということで先送りしてしまうのか。そして上山・生田線、これをなぜ短期と。
正直言いまして、この上山・生田線というのは鉄道は横断しないわけです。川しか横断しないわけですね。そういう意味では一番混雑します 248号の、当然バイパスにはなり得ない。どこのバイパスになるかといいますと記念橋のバイパスにはなってきます。御存じのように、記念橋というのは現状ではそれほど混雑していない橋です。それにさらにバイパスをつけようと。混雑している 248はそのままにしておくということが言えます。
また、先ほど少し触れましたように上山・生田線の上には、ただいま御存じのようにカーマが建設されつつあります。こういった建物が建ってるところに、さらにその上に道をつけると。そういう計画を短期でやっていこうということは、非常に事業としては不合理さを感じるわけであります。
ほかにも、いろいろとその順番を見比べていきますとおかしな点がたくさん出てまいりまして、例えばここの中で上山・平和線、上山町から平和町に至る路線があります。これはここの中で特に、市役所のすぐ裏の山下町から錦町まで、ずっと山沿いを走っていく新設道路がございます。この新設道路もこの計画の中では短期でやっていこうという計画になっておりまして、山下町から錦町まで抜ける間はすべて家が埋まっていて、そういう大変買収が困難と思われるような路線が短期という形になっております。これは何のバイパスになるかといいますと、市役所のすぐ裏を通っていって広小路に出まして交差点を南に曲がると。その路線のバイパスになるわけですけど、その路線もご存じのようにそんなに混雑はしていない。混雑はしていないのにバイパスをさらにつくろうとされている。しかも短期でやろうとされている。
そういったいろんな、ほかの路線でも言い出せばきりがないんですけど、順位づけに非常に疑問を感じるわけでありまして、どうして白山・豊岡線あるいは平和・太平線、こういった多治見市にとって一番大事な南北道路を優先させないのかというところに疑問を持っておりますので、この点しっかりお答えいただきたいと思います。
次に大きい２項目めにまいります。行政改革について、これは２点お伺いいたします。
１点目はグループ制の成果についてお伺いしたいと思います。グループ制というのが昨年の10月にスタートいたしました。係制あるいは担当制という縦割りの状況を改善していこう。あるいはグループ内の人員の流動性を持たせていこうと。そうすることによって、仕事の均一的な配分をとっていこう。または課長の権限を強めて、グループの編成権を持たせようと。そういったねらいがあってグループ制がスタートしたと考えております。
ただ、ここの中で一番大事と思われます縦割りの組織状況の改善が、本当にあったんだろうかと感じるわけです。私も今年の夏休みにある部署に行きまして、夏休みといいますのは夏休みを職員の方々がとられる期間に各部署に行きまして、この点はどうなってるかねというようなことでいろいろ質問をさせていただきますと、今担当が休みで分かりませんというような答えがいまだによく返ってくるわけであります。こういった、この人がいないとこの仕事は分からないというようなことを一つにはなくそうということで、係、担当を廃してグループ制にしたんではなかったんでしょうか。そういう意味では、形だけであって実態は何も変わっていないと言われても仕方がないと思います。
一番の問題は職員の方々の意識の問題かと思います。自分はこの仕事だけやっていればいいと。隣の人は何やってるか分かんないと。そういうことではなくて、もう少しアンテナを張りめぐらせていただいて、隣の人がこういうことやってる、グループ長がこういうことやってる、あるいは課長がこういうことをやってるというのを、しっかりと周りを見ながら仕事をしていただきたい。そうすることによって、グループ制が本当にしっかり機能してくるんではないかと思っております。
そういう意味で、これまでのグループ制の成果をどのようにとらえていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
それから行革の２点目は、外部委託の成果についてお伺いいたします。
先ほど来も少し話題に上がってきておりましたが、市の職員を15％、2010年までに削減していこうという計画が出されておりまして、その一つの手段として外部委託を今後とも進めるということになっております。当然ながら、今までも文化振興事業団ですとか体育協会、そういったところに外部委託を進めてきておりました。当然ながら職員を減らすわけです。減らして、減らした分の仕事を外部に委託していると。そういう格好になるわけであります。表向きは職員がこれだけ減ったよということで格好はいいわけですけど、実際この減らした分の外部委託と、実際に職員が減って給料が減った分ですね。それを比較してコストに変化がなかったら、あるいは逆にコストアップになってたら、これは当然無意味であります。
以前も言われていましたように、第２市役所的なそういう組織をつくるということは当然ながら問題でありますし、外部に委託するということはそれだけ市の権限が及ばなくなってくるということで、そういう面でも問題があります。ですから、少なくとも外部に委託することによってコストが下がる、そういうことが大前提だと思っております。今回は、そのコスト比較について成果をお伺いしたいと思います。
私が調べました平成10年度の当初予算ベースになりますが、文化振興事業団では委託料あるいは交付金として市から５億 6,000万円ぐらいお金がいっています。あるいは体育協会では委託料あるいは交付金、補助金といった項目で 7,700万円ぐらいお金が出ていっております。これは10年度の当初予算ベースですので、現状ではもう少し数字は変わってるかもしれません。こういった仕事を仮に市の職員がそのままやっていた場合と、現状のように外部委託した場合と実際にどれくらい安くなったのか。費用面での成果を、比較をお聞きしたいと思います。
次に大きい３項目めが、環境共生都市多治見の実現に向けて、パート16になります。今回はＩＳＯ 14001について２点お伺いいたします。
御存じのように、今年の10月１日にＩＳＯ 14001の取得宣言を西寺市長がされました。そういう中で、まず１点目が市の認証取得に向けた取り組み状況と今後の見通しについてお伺いいたします。細かくはどういう対象で行っているのか。そして現状はどうなのか。そして当面の成果はどのようか。そして取得目標年度はいつなのか。それから取得方法についてお伺いいたします。
それで最後の取得方法といいますのは、一般的には認証取得というのは、外部のそういう認証機関がおたくは 14001が取れましたということで合格点をくれるわけです。ただ、それを受験するために大体お金が 300万円とか 500万円くらい要るわけですね。それで、１回取ったらおしまいじゃなくて、３年ごとにもう一度チェックしてもらわなきゃいけない。やっぱり 300万円、 500万円、３年ごとにかかってくるわけであります。そういう認証取得の方式なのか。そのほかに自己宣言方式というのがありまして、外部にはお願いしないんですが、自らがうちは 14000のレベルにあるんだというようなことを宣言する方式。２通りあるわけですけど、どちらの方式でやられるのかお伺いいたします。
そして２点目は、企業に対する誘導施策についてお伺いいたします。
市内の企業あるいは市外の企業もそうですが、行政の誘導によって、このＩＳＯ 14000シリーズをぜひどんどん取っていっていただきたいということで、自治体もそれに協力していく必要があるだろうということです。そういうために、普及のための啓発ですとかあるいは資金補助、人的援助または優先的な採用などを行うお考えはないでしょうか。優先的採用といいますのは、例えばＩＳＯ 14001を取得したメーカーの品物は優先的に買いましょうとか、そういうようなことになってくるわけであります。
ちなみに自治体レベル、特に県のレベルではこういった企業に対する誘導施策というのはたくさんとられておりまして、例えば岐阜県は認証取得費用の融資なんかを行っているようであります。ほかにも本当にたくさんあるんですけど、項目だけ言いますとコンサルの費用の補助とかアドバイザーの派遣とか認証取得セミナーとか、そういったようなことを県のレベルではかなり多くやられております。そういった意味で、多治見市としても企業に対する誘導施策についてどのようにお考えになっていらっしゃるか、お伺いしたいと思います。
以上で質問を終わります。よろしくお願いします。（拍手）
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◎都市計画部長（荒川康利君） 渋滞緩和のための道路網構想についてお答えいたします。
まず最初に整備順位の位置づけについてのお答えでございますが、多治見市都市計画道路網構想は市が抱える道路問題の抜本的解決に向けて、平成27年の交通量推計をもとに将来道路網のあり方を示したものであります。道路網の整備に関しましては５次総の市民アンケートや地区懇談会での要望事項においても非常に多くの関心をいただいておりまして、具体的な整備順位を示すことも重要であると考え、平成17年ごろまでを短期、平成18年から平成22年ごろまでを中期、それ以降を長期とする段階的道路網整備の方針を提案させていただいたところでございます。
渋滞のない信頼性の高い道路交通を実現するためには、構想で提案された道路をいかに効果的に整備していくかがポイントとなります。効果的な道路の整備に当たっては、近年の動向といたしまして費用便益費など費用対効果を定量的に評価することも考慮すべきでありますが、具体的なルートが決定してない路線の費用などは不確定要素が多く、現段階においてはすべての路線を相対的に比較することは適当でないと考えております。
そのため、今回提案した段階的道路整備の方針では国や県と十分な調整を図った上で、既に事業化が進められている路線や今後早期に事業化が見込まれる路線、さらには中心の再生などまちづくりの視点や周辺の大型プロジェクトの動きも視野に入れながら、整備効果を総合的に検証し、優先順位を提案したところでございます。
次に整備方針の達成の可能性についてでございます。
短期整備の路線で既に事業着手している路線については、期間内に整備ができるのではないかと考えております。その他の路線につきましては、最近の経済情勢や他の大型プロジェクト事業の進捗状況とも整合を図りながら、目標期間内での事業着手に向けて関係機関に積極的に要望するなど、実現に向けて努力してまいりたいと考えております。
三つ目といたしまして、南北道路はなぜ優先させないのかということで、二つの箇所を御指摘いただきました。南北道路をなぜ優先させないかという御質問でございますが、新たに提案した南北横断道路のうち仮称平和・太平線、これは今の音羽・明和線の19号から先の延長でございます。平和・太平線につきましては内環状線の一部に当たり、市としても重要な路線であると認識しておりますが、現時点の対応といたしましては事業主体や具体ルートが不確定でありまして、整備時期を長期としております。
仮称白山・豊岡線につきましては鉄道横断路線でありますが、ＪＲ線を横断する車の集中を分散させるとともに、駅南北を連絡するバスネットワーク軸としても重要な路線でありますが、現在進めております駅北土地区画整理事業の進捗を見ながら関係者との合意形成を十分に図る必要があるため、整備時期としては長期としております。
この路線に限らず、優先順位や整備時期につきましては段階的整備を進めていく中で、前提とした状況に大きな変化があればその時点で見直しをしていくことは当然と考えておりますので、よろしくお願いいたします。
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◎助役（江口賢治君） 行政改革のグループ制の問題からお答えを申し上げたいと思います。
昨年の10月から始めましたグループ制でございますけれども、課長の課内の人事権の拡大あるいは職員の流動活用、協業体制の確保あるいはまた意思決定の迅速化等に、少しずつではありますけれどもその効果が上がってきているというふうに考えておるところでございます。
そしてまた、グループ制では担当職員の責任が明確になるということ、あるいは課内の事務事業のスクラップ・アンド・ビルドの検討をしていくわけですが、そのようなときに毎年度グループの編成協議書というものをつくることにしておりまして、そのあたりからも、こうしたことの検討がしやすくなる組織であると考えております。
これを始めまして、各課の課長等が制度の趣旨にのっとりましてリーダーシップを発揮して組織運営に留意をしていくということでありますけれども、御指摘にもありましたように、制度的にすぐれておりましたといたしましても、各職員の意識の持ちようで制度というのはいい効果が表れたり表れなかったりというようなこともございますので、今後ともこの趣旨の再確認の徹底というようなことを、毎年のグループ編成協議の機会を利用しながら徹底してまいっていく必要があると考えております。
続きまして、外部委託の成果の件でございます。
文化振興事業団及び体育協会に委託を進めたところによる費用面の効果といたしましては、この両者に委託いたしました事務事業を仮に本市の直営で行ったと想定して試算をしてみます。これ10年度決算ベースで置きかえます。つまり人件費の置きかえということでございます。文化振興事業団では２億 3,900万円程度、体育協会では 2,500万円程度の縮減ができたと考えております。
なお、所期の目的でございますそれぞれのサービスを市民の身近で適切に行っていこうということにつきましては、事業団におきましても試行錯誤を重ねながら常に研究が行われておりまして、こちらの方も徐々にその成果が見えてくるような時期になってきたと今のところ評価いたしております。
よろしくお願いいたします。
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◎環境経済部長（岡田幸三君） 環境共生都市多治見の実現についてということで、今回はＩＳＯ 14001の取得について質問がございました。
まず第１の質問でございますが、市の認証取得に向けた取り組み状況、それから今後の見通しについて答弁をいたしたいと思います。
ＩＳＯ 14001の取得につきましては、平成11年10月１日に認証取得に向けてキックオフ宣言をいたしたところでございます。認証の対象は本庁舎における事務事業のすべてとし、他の施設につきましては順次取得を目指していきたいと考えております。また単に庁舎管理、いわゆるエコオフィスの分野にとどまらず、公共事業を含めて本庁舎内の組織が直接管理できる事業を含めて考えております。さらに環境への負荷を減らすということにとどまらず、環境に対してプラスになる事業を積極的に評価するものにしていきたいと考えております。
認証取得につきましては平成12年度中、来年の２月ごろを目指し、現在の進捗状況としましては、第１段階でございます環境側面の抽出に向けた取り組みに入っているところでございます。また担当職員の規格、理解のためのセミナー派遣、それから内部監査員の養成、それから環境マネージメントシステムの構築と内部監査に向けた人づくりに取りかかったところでございます。
認証取得か自己宣言を行うかの選択につきましてでございますが、当初は自己宣言の道も考えましたが、認証取得に関するノウハウの蓄積、市内、市外の企業に対する波及効果、対外的な信頼関係等を種々かんがみました結果、認証機関による審査を受け認証を取得することにいたしました。
当面の成果としては、エネルギー使用やごみの大幅な減量といった目に見えた効果もさることながら、職員の環境に対する意識の啓発と高揚、つまり環境マインドの創出と育成であると考えております。
このことは、既にＩＳＯ 14001に取り組んでいる他の自治体から、特に紙と電気の使用量を減らすことが非常に困難であるとの情報も得ております。ある先進自治体によりますと、法の改正、新たな制度の導入、サービス時間の延長等々のために、努力により減量した分を上回る必要量が発生をしているということもございます。かえって前年度に比べて量が増えたという事例もございます。
そういった場合に重要なのは、負の結果についても正確に情報を公開していくと。そしてその理由を明確にしていく。そうすることで市民との信頼関係が強化できる。これも重要な効果の一つであると考えております。
次に、企業に対する誘導施策についてということでございます。
現在の多治見市の財政状況から考えてみまして、ＩＳＯ 14001の取得に係る資金補助は困難であると考えております。そこでそれ以外の部分、基礎的な規格セミナーやＥＭＳ構築セミナーの開催というような、人的な支援を行いたいと考えております。その上で、例えばグリーン購入に取り組んでいただく。こういった方などに対して環境に優しい企業経営、そういったものを育成してまいりたいと考えております。
さらに、ＩＳＯ 14001の認証取得の企業やさきに述べました環境に優しい企業等に対しては、契約などの指名業者への優先などについては今後検討してまいりたいと考えておりますので、よろしくお願い申し上げます。
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◆１１番（山本勝敏君） 再質問をいたします。
まず道路網構想についてお伺いいたします。これについては２点お伺いしたいと思います。
まず１点は、１点目確認になりますが、この道路網構想で提案された優先順位の変更もあり得るというようなことでありましたが、もう一度確認します。将来的には優先順位が変更される可能性があるかどうかということをもう一度確認させていただきたいと思います。
それから２点目が、先ほどのお答えの中で特に短期的に整備をしていこうというものについては、もう既に事業化が進められているもの、あるいはそういった予定があるものを短期にしたんだという御説明がございました。一方南北道路、平和・太平線につきましては、事業主体がまだ不明確であったりとか具体的なルートが不確定である。あるいは白山・豊岡線については駅北の区画整理を見ながら関係者と調整をしていくというようなことでありました。
もちろん、そういった現実を見ながら短期、中期、長期ということで計画を立てていくことは一つには大事な要素になるかもしれませんが、何のための道路なんだろうかと、どういう目的を持ってこういう道路網構想をつくったのかという原点に立ち返りますと、現状の多治見市というのは、御存じのようにパンク状態であります。それをできるだけ早い段階で道路の再構築をしなければいけない。一番ネックになっているところを優先的に改善していかなきゃいけないという原点に立ち返ってみますと、事業主体が不明確でルートが不明確。だからこれは先送りだよということじゃなくて、これは重要なルートだから早く事業主体を決めましょう。早くルートを決めましょうと、そういうことで当然ながら優先順位を高めていかなければいけないわけであります。
そういう考えに基づいて事業を進めていかないと、非常に投資効果の低い道路をどんどんつくってしまうことになりかねませんので、そこら辺の発想をぜひとも逆転してほしい。事業化されてるからこれは早めなんだと。仮に事業化されていたとしても、まだ穴を掘り始めたわけじゃないわけですね。幾らでも、それを後回しにすることはできるわけです。ですから、そういう意味で効果性の高いものを早くもってくる。どうやったら早く事業主体が確定できるのか、ルートが確定できるのかということをぜひ考えていただきたいと思いますが、その点についてどういうふうにお考えかお伺いいたします。
道路網構想については、以上２点お伺いします。
それから行革の外部委託についてお伺いいたします。
今の御説明で、文化振興事業団は10年度決算ベースで２億 3,900万円削減できたと。体育協会については 2,500万円ほどの削減ができてると。委託することによってそれだけ削減ができたということですが、一つ確認したいのが、こういった数字が文化振興事業団を設立する前からちゃんと試算してあった数字なのかどうか。あるいは体育協会に今委託している事業を委託する前から、こういう数字がちゃんとあったのかどうなのか。もちろん決算ベースですから多少のずれはあるかとは思いますが、今出てきたような数字が委託する前からちゃんとあった数字なのか、私が質問するからということで急いで計算して出した数字なのか。その点をお伺いしたいと思います。
P.162
◎都市計画部長（荒川康利君） 再質問にお答えいたします。
まず、１点目の順位について変更はあるのかという御質問でございました。先ほどもお答えいたしましたように、やはり状況の変化等をとらえながら、そういうことが時期的に当たってくる、またそういう状況にあるということが起きてくれば、その時点での見直し等については当然変更させていただくということで御理解いただきたいと思います。
また、次の事業時期についての御質問でございましたが、要点といたしましてはネック点等の解消を早めるべきじゃないかと。また原点に返ってという御指摘でございました。
私どもも、やはり原点に返ってこの道路網構想を作成させていただいて御提案させていただいたわけでございます。例えば内環状道路、町の中をぐるり一回りするという路線につきましても、多治見市だけで施行できる路線ではございません。そのかかわりといたしましては、当然国なり県なりの協力を得ながら、御支援を得ながら、市もそのうちの幾つかを受け持っていくというようなことでの一回りができるという事業でございまして、当然原点に返ってということでございますが、そういうかかわり上の、現在進められている事業との調整の中で今回の御提案をさせていただいたということですが、状況の変化では変更はあり得るという御理解をいただきたいと思います。
P.162
◎助役（江口賢治君） 事業団だとか体育協会の職員の採用ということで、人件費の差額をあらかじめ予定したかという御質問でございます。
事業団につきましても、事業団を発足させるときに事業団のプロパー職員すべてで最初から実施するということは困難でございます。市の職員の中に事業団が採用するプロパー職員を何年は何人入れる、何年度は何人入れる。そのかわり市の職員は市の方へ引き揚げるという当初の採用計画がございます。その採用計画の中にも常勤一般職というか常勤職員、あるいはこの部分は嘱託職員、あるいはこういう仕事については非常勤職員というような計画を立てておりまして、事業団にかかわるところの人件費の比較というのは、予想はしたところでございますけれども、正確に何年度で何千万円の差額を出そうという、そこまでシビアには計算しておりませんでしたが、こういうような結果になるという予想はつけて採用計画を立ててきたところでございます。
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◆１１番（山本勝敏君） 最後要望だけして終わります。
道路網構想については、状況によって変更もあり得るということを再確認させていただきました。ぜひとも多治見の渋滞緩和のためには南北道路というのが一番ネックになっておりますので、そういったところを今後とも優先して整備いただけるよう、強く要望しておきます。
また、行政改革についての外部委託の件ですが、常にこういったコスト意識というのが大事だろうということで２回目の質問をさせていただいたわけであります。職員減らして外部委託すればいいやという安易なことではなくて、当然ですが、そうすることによって結果的にこれだけ費用が安くなるんだという数字的な根拠を持って、ぜひ外部委託は進めていただきたい。根拠及び目標を持って進めていただきたい。そういう趣旨で先ほどお聞きしたわけであります。
今後ともそういう姿勢で行政改革を進めていただきたいというふうに要望して、質問を終わります。
どうもありがとうございました。（拍手）